به نقل از «تین نیوز»

◄ هشدار در مورد ساخت موشک 162 کیلومتری راه آهن غیر ضروری رشت آستارا

تاریخ انتشار: ۱۶ دی ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۴۶۰۵۱۰

تین نیوز محمد رضا حدادی* :

کلاه گشاد ترانزیت و پوست موزِ خارجی ها زیر پای ایران و کشورهای همسایه و ایجاد رقابت کاذب ترازیتی بین دولت های منطقه با هدف هدر دادن منابع نفتی و ضعیف کردن اقتصاد ایران و منطقه با وعده های پوشالی انجام می شود.

هم اکنون در ایران سالیانه بیش از یک میلیارد تن بار جابجا می شود و به جای بهینه کردن و مدیریت این جابجایی عظیم، شماری از مسئولان صرفا به دنبال کلنگ زنی های جدید و رها سازی پروژه ها با شعار توسعه ترانزیت ریلی هستند که ضربه اقتصادی سنگینی به کشور زده است (شرایط فعلی مجموع ترانزیت جاده ای و ریلی کشور سالیانه 5 تا 13 میلیون تن است که سهم ریلی از ترانزیت کشور، سالیانه حدود 0.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

5 تا  1.5 میلیون تن در سال و در دراز مدت در حالت خوشبینانه، رشد سالیانه 2 درصد منطقی خواهد بود و هدف گذاری 20 میلیون تن در سال برای بار ترانزیت با سهم 16 میلیون تنی برای جاده و 4 میلیون تنی برای ریل توسط وزارت راه و شهرسازی اعلام شده است).

به طور مثال در سال 1392 مجموع ترانزیت کشور 12.5 میلیون تن بوده است و در سال های اخیر نیز در حدود 10 تا 13 میلیون تن در نوسان است و وعده های پوشالی و تبلیغات رسانه ای در خصوص ترانزیت باعث شده  اولویت های کشور جابجا و کلنگ های فراوانی زده شود و مسئولان دچار خطای راهبردی در تصمیم گیری شوند که ان شاء الله این موضوع در فرصت باقیمانده، توسط مدیران و کارشناسان متعهد و متخصص موجود در دولت انقلابی سیزدهم، اصلاح و طرح های جایگزین اقتصادی، امنیتی و محیط زیستی موجود، مورد توجه قرار گیرد.

ضرورت ابطال مجوز ساخت راه آهن رشت آستارا به دلایل مختلف از جمله ارائه فرضیات و اطلاعات اشتباه و خلاف واقع، به مسئولان و پوشالی بودنِ وعده هایی (وعده سرمایه گذاری مشترک، وعده ارزانتر بودن حمل کالا از راه آهن رشت آستارا ، وعده ساخت سه یا چهار ساله  این پروژه، وعده عدم تخریب محیط زیست و ...) که طی 22 سال گذشته، صرفا جهت اخذ مجوز کلنگ زنی این پروژه به مسئولان ردیف یک کشور داده شده است.

ضمن این که وعده سرمایه گذاری مشترک خلاف واقع بوده است و در واقعیت، تبدیل شده است به اخذ قرض وارداتی کالا و خدمات از روسیه.

تبلیغات زیادی که در این سال ها در خصوص 30 درصد ارزانتر بودن مسیر راه آهن رشت آستارا نسبت به مسیر دریایی موجود بیان شده از ابتدا خلاف واقع بوده و در گزارش مشاور بر اساس محاسبات سال 1381 به صراحت اعلام کرده است که کریدور جاده ای و دریایی (شاخه میانی و اصلی) شمال جنوب در ایران نسبت به مسیر تمام دریایی 30 درصد ارزانتر بوده و این مقایسه هزینه، هیچ گونه ربطی به هزینه مسیر ریلی رشت آستارا ندارد چرا که مسیر ریلی رشت آستارا نسبت به مسیر دریایی موجود گران تر است و به همین دلیل هیچ کشوری در این پروژه سرمایه گذاری نمی کند.

در تاریخ 12 سپتامبر سال 2000 میلادی وزرای حمل و نقل ایران، هند و روسیه، سند موافقتنامه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال ـ جنوب را در سن پترزبورگ امضا کردند که بر این اساس مسیر اصلی بین شمال جنوب شامل بمبئی، بندر عباس، بنادر شمالی ایران، دریای خزر، بندر آستاراخان یا لاگان روسیه و مسکو و شمال اروپا است.

در خصوص وعده سه چهار ساله ساختن پروژه راه آهن رشت آستارا که صرفا جهت اخذ مجوز بوده است که با واقعیت اختلاف فاحش دارد، لازم است مسولین از برخی تجارب و وعده های شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی در کلنگ زنی و وضعیت پیشرفت پروژه های ریلی موجود مطلع باشند که بعضا اگر بعد از 15 سال از کلنگ زنی هم افتتاح شوند یا باری برای عبور وجود ندارد یا قطاری وجود ندارد یا سیستم بارگیری و باراندازی سریع وجود ندارد در هر صورت مردم بهره ای از این همه زحمت شبانه روزی مسئولین نخواهند برد و در این شرایط، سازمان برنامه، مجددا مجوز کلنگ زنی جدید به شرکت ساخت می دهد نیز جای تامل دارد و همچنین سکوت سایر شرکت های زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی از جمله شرکت راه اهن و سازمان بنادر به کلنگ زنی های بسیار گران در شرکت ساخت با وعده های خلاف واقع که سهم قابل توجهی از منابع کشور را می برد،نیز جای تامل دارد و ضروری است پدر خانواده راه و شهرسازی یعنی وزیر محترم در تخصیص منابع به شرکت های زیرمجموعه خود به عدالت و بر اساس نیاز مردم اقدام نماید نه بر اساس فشار نمایندگان مجلس یا فشار تبلیغات و رسانه:

راه آهن رشت قزوین کاسپین 200 کیلومتری در سال 1385 با وعده ساخت چهار ساله از سوی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل، کلنگ خورد و هم اکنون بعد از گذشت 17 سال هنوز 40 کیلومتر رشت تا قزوین تکمیل نشده است و اگر هم این 40 کیلومتر تا پایان امسال تکمیل شود به دلیل آماده نبودن کامل بندر کاسپین برای وعده های داده شده برای عبور بار و عدم دیپلماسی برای انعقاد قراردادهای عبور بار، بار قابل توجهی از این مسیر عبور نخواهد کرد و با وعده های عبور بار و مسافر اختلاف فاحش وجود دارد. راه آهن 175 کیلومتری میانه اردبیل در سال 1384 با وعده ساخت پنج ساله از سوی شرکت ساخت، کلنگ خورد و هم اکنون بعد از گذشت 18 سال، پیشرفت فیزیکی پروژه حدود 80 درصد است و مشخص نیست شرکت ساخت از درآمد های نفتی مردم چند سال دیگر باید برای این پروژه هزینه کند که به اعتقاد کارشناساس تخصصی ریلی کشور، احداث این پروژه از ابتدا توجیه نداشته و با اتمام آن نیز مردم بهره خاصی از این پروژه نخواهند برد. متاسفانه در چنین شرایطی و برخلاف نظرات کارشناسی، پیگیری کلنگ زنی راه آهن اردبیل پارس آباد نیز مشاهد می شود که بسیار جای تامل دارد! راه آهن 270 کیلومتری یزد اقلید در سال 1390 با وعده ساخت چهار ساله از سوی شرکت ساخت کلنگ خورد و هم اکنون بعد از 12 سال که به طور ناقص افتتاح شده است مردم بهره ای از آن نمی برند. راه آهن 151 کیلومتری همدان سنندج در سال 1384 با وعده ساخت چهار ساله از سوی شرکت ساخت کلنگ خورد و هم اکنون که بعد از 18 سال در سال 1402 افتتاح و قول اختصاص دو سرویس قطار مسافری در هفته به این مسیر داده شده است که با وعده های اولیه برای جذب بار و مسافر اختلاف فاحش دارد. راه آهن 203 کیلومتری میانه تبریز در سال 1379 با وعده ساخت چهار ساله از سوی شرکت ساخت کلنگ خورد و هم اکنون بعد از 23 سال، در سال 1402 افتتاح شده است که وعده های داده شده برای عبور بار و مسافر با واقعیت اختلاف فاحش دارد. راه آهن 450 کیلومتری شیراز بوشهر در سال 1387 با وعده ساخت چهار سال از سوی شرکت ساخت کلنگ خورد و بعد از گذشت 15 سال پیشرفت فیزیکی کمتر از 10 درصد دارد و چشم اندازی برای تامین مالی و زمان اتمام آن هنوز بعد از گذشت 15 سال از کلنگ زنی وجود ندارد چون پروژه های جدید دیگری کلنگ خورده و پروژه های دیگری نظیر راه آهن رشت آستارا با تبلیغات اولویت دار شده است. قطار سریع السیر 410 کیلومتری تهران قم اصفهان در سال 1384 با وعده ساخت چهار ساله از سوی شرکت ساخت کلنگ خورده و هم اکنون بعد از گذشت 18 سال، پیشرفت ریالی پروژه کمتر از 10 درصد است و در صورت تصمیم به تکمیل آن در حدود 400 هزار میلیارد تومان از پول نفت مردم برای ساخت این پروژه غیراقتصادی و غیرضروری و صرفا تبلیغاتی باید هزینه شود. اگر مشاور پروژه و مسئولان وقت و برخی نمایندگان مجلسی که فشار آوردند تا این پروژه غیرکارشناسی، کلنگ بخورد، به دلیل هدر دادن منابع کشور و جابجا کردن اولویت های کشور، محاکمه می شدند، الان برخی سیاسیون و غیرکارشناسان، فشار نمی آوردند که قطار سریع السیر تهران مشهد را اولویت دار کنند و بخواهند کلنگ بزنند. ظاهرا برخی برای پول نفت مردم فقط پروژه های غیراقتصادی و غیراولویت دار با نگاه صرفا پیمانکاری و واسطه گری تعریف می کنند که ضروری است این موضوع توسط مرکز پژوهش های مجلس و سازمان برنامه و نهادهای نظارتی مدیریت شود. راه آهن 260 کیلومتری کرمانشاه خسروی در سال 1391 با وعده ساخت سه سال از سوی شرکت ساخت کلنگ خورده است و بعد از گذشت 11 سال پیشرفت فیزیکی کمتر از 35 درصد دارد و چشم اندازی برای اتمام این پروژه وجود ندارد و در صورت اتمام این پروژه ظرف 10 تا 20 سال آینده، مشخص نیست چند درصد از وعده های عبور بار و مسافر در این مسیر محقق شود. راه آهن 630 کیلومتری چابهار زاهدان در سال 1389 با وعده ساخت چهار ساله با مبلغ 300 میلیون یورو از سوی شرکت ساخت کلنگ زنی شد و هم اکنون بعد از گذشت 13 سال، پیشرفت فیزیکی پروژه کمتر از 70 درصد است و شرکت ساخت برای اتمام این پروژه 480 میلیون یورو دیگر درخواست کرده و در این شرایط شرکت ساخت با وجود آگاهی از عدم وجود منابع مالی و مشکلات فراوان اقتصادی کشور در تامین منابع مالی پروژه های متعددی که کلنگ زده است، راه آهن 900 کیلومتری زاهدان بیرجند یونسی را هم در تعدادی از قطعات کلنگ زنی و زخمی کرده است که این پروژه نیز حدود 90 هزار میلیارد تومان منابع می خواهد و بیش از 10 سال به طول می انجامد.

در چنین شرایطی شرکت راه آهن در حال التماس تامین منابع مالی برای دو خطه کردن مسیرهای واجب و تامین ناوگان مورد نیاز مردم و شرکت کشتیرانی و سازمان بنادر در حال التماس برای تامین منابع مالی برای اقتصاد دریا محور و تامین ناوگان حمل و نقل دریایی با مبالغ بسیار پایین است و ... و به کجا چنین شتابان برای کلنگ زنی و رهاسازی از پول نفت مردم!!!

ضرورت جلوگیری از انعقاد قرارداد اجرایی راه آهن رشت آستارا، بین شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی ایران و شرکت کاسپین سرویس روسیه(با توجه به خلف وعده و عدم سرمایه گذاری روسیه در این پروژه، مطابق مدل تامین مالی اعلام شده، در صورت امضای قرارداد، ایران باید معادل 15 درصد مبلغ کالا و خدمات وارداتی از روسیه در حدود 12 هزار میلیارد تومان به عنوان پیش پرداخت، به حساب شرکت کاسپین سرویس روس پرداخت نماید تا این شرکت روسی، معادل 1.6 میلیارد یورو، کالا و خدمات به ایران وارد کند، آن هم برای پروژه راه آهن رشت آستارا که نیازی به ارز و نیازی به کالای خارجی ندارد.

این مدل تامین مالی، کاملا مخالف قانون رفع موانع تولید است و منجر به تضعییع حقوق ملت ایران می شود، در این قرارداد ایران باید اصل مبلغ کالا و خدماتی که از روسیه به ایران وارد می شود را به همراه سود آن، از پول نفت مردم به شرکت روسی، طی قسط بندی مشخص واریز کند که قطعا کسری بودجه قابل توجهی را برای دولت های بعدی ایجاد خواهد کرد.

همچنین شرکت ساخت،  برای تملک مسیر این پروژه حداقل باید 6 هزار میلیارد تومان پول نقد داشته باشد که به نظر نمی رسد با این همه پروژه ریلی کلنگ زنی شده در کشور که به شدت نیازمند تامین مالی هستند و به صورت لاک پشتی در حال اجرا هستند، این منابع اضافی وجود داشته باشد.

به عبارت دیگر در این شرایط اقتصادی، برای شروع این پروژه غیرضروری باید حدود 18 هزار میلیارد تومان از پول نفت مردم کنار گذاشته شود که یقینا چنین پول اضافه ای در این دولت وجود ندارد و در صورت امضای قرارداد، دولت های بعدی نیز برای بازپرداخت اصل و فرع کالا و خدماتی که از روسیه برای این پروژه وارد می شود باید سالیانه چندین هزار میلیارد تومان از پول نفت مردم به شرکت کاسپین سرویس روس واریز کنند.

هشدار امنیتی و اقتصادی و ضرورت آگاهی مسئولان از وجود کریدورهای شمالی جنوبی فعال جاده ای و ریلی در ایران و عدم نیاز ایران قوی به ساخت راه آهن رشت آستارا

 آگاهی مسئولان و نهادهای نظارتی از خسارات جبران ناپذیر موشک 162 کیلومتری راه آهن رشت آستارا و هدر دادن درآمدهای نفتی مردم ایران در مدل تامین مالی ساخت این پروژه غیرضروری و غیراقتصادی و غیراولویت دار ضرورت دارد و سکوت سازمان محیط زیست نیز جای تامل دارد چرا که جنگل گیسوم و مابقی مسیر به صورت گاز انبری، قیچی می شود. 

مطابق صحبت های معاون محترم حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی و همچنین سایر مسئولان ( مندرج در پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی و انجام مصاحبه های مختلف و انعکاس آنها از رسانه ملی و خبرگزاری های مختلف) اعلام گردید که در تاریخ 27 اردیبهشت 1402 موافقت اخذ وام صادراتی معادل مبلغ 1.6 میلیارد یورو از کشور روسیه برای پروژه راه آهن رشت آستارا، انجام شده است و در 13 تیر ماه 1402 نیز اعلام شد که قرارداد اخذ این قرض از طریق قرارداد اجرایی پروژه بین شرکت کاسپین سرویس از طرف کشور روسیه و شرکت ساخت و توسعه حمل و نقل وزرات راه شهرسازی از طرف ایران امضاء و توافق شده است ابتدا طراحی پروژه تا پایان سال 2023 انجام شود و با برآورد قیمت پروژه، قرارداد تجاری منعقد و عملیات اجرایی از اوایل سال 2024 شروع شود که نشان می دهد عملا هیچ گونه سرمایه گذاری کشور خارجی برای این پروژه که مجوز هایش با وعده های وجود سرمایه گذار خارجی، گرفته شده، در کار نیست !!! و فقط اخذ وام صادراتی توافق شده است (به عبارت دیگر اخذ قرض وارداتی آن هم نه پول نقد، بلکه واردات کالا و خدمات).

در ایران مناسب تر است به جای گفتن عبارت اخذ وام صادراتی از روسیه، از عبارت اخذ قرض وارداتی از روسیه استفاده نمود، چرا که مطابق سخنان آقای افندی زاده، اخذ قرض خارجی برای واردات کالا و خدمات از روسیه به ایران توافق شده است و طبق این توافق، شرکت واسط روسی ( شرکت کاسپین سرویس )، تقریبا معادل 1.6میلیارد یورو،  کالا و خدمات به ایران، برای پروژه ریالی راه آهن رشت آستارا که نیاز خاصی به ارز و کالای خارجی ندارد، وارد می کند و شرط این شرکت برای واردات کالا و خدمات به ایران این است که (مطابق قوانین وام صادراتی)، ابتدا ایران باید 15 درصد مبلغ کالا و خدمات، یعنی در حدود 12 هزار میلیارد تومان را از محل پول نفت مردم به عنوان پیش پرداخت، به شرکت کاسپین سرویس واریز نماید و بعد از ورود کالا و خدمات به ایران، مابقی قیمت کالا و خدمات به همراه سود توافق شده، باید از سوی ایران طی چند قسط از محل درآمدهای نفتی کشورایران به شرکت کاسپین سرویس روس پرداخت شود(چه پروژه تمام شده باشد چه تمام نشده باشد و چه بار از روی ریل عبور کند و یا نکند). متاسفانه برخی مسئولان تصمیم گیر اطلاعی از شرایط اخذ وام صادراتی از کشورهای خارجی ندارند و به همین دلیل تحت تاثیر جو رسانه و تبلیغات قرار می گیرند و نمی توانند تصمیم صحیح به نفع مردم را اتخاذ نمایند.

هشدار اقتصادی به سازمان برنامه و بودجه کشور جهت بازنگری و بررسی کارشناسی مجدد با اهداف محافظت از منافع ملی این است که وقتی هیچ شرکت مشاوری، توجیه اقتصادی پروژه راه آهن رشت آستارا را به گردن نمی گیرد و به صراحت اعلام می کنند که درآمد ناشی از پروژه از محل ترانزیت و عبور بارهای داخلی در این پروژه،  فقط 15 درصد هزینه های اجرای این پروژه را می تواند پوشش دهد و لذا 85 درصد مابقی هزینه ها را دولت باید سوبسید دهد و در یک مدل مالی، ایران باید سالیانه حدود 8500 میلیارد تومان از محل درآمدهای نفتی کشور در مدت زمان حداقل 8هشت سال، باید به این پروژه جهت جبران کالا و خدمات وارداتی از شرکت روسی، تخصیص و به شرکت روسی و یا به هر مرجع دیگری که قرض گرفته شده است، پرداخت شود، در این شرایط با کدام محاسبات و منطق، سازمان برنامه این چنین از درآمدهای نفتی کشور می خواهد به این پروژه پرداخت نماید؟ آیا سازمان برنامه از کسری بودجه، برای تکمیل طرح های کلنگ زنی شده موجود که بعضا رها شده اند، اطلاعی ندارد که مجوز کلنگ زنی این پروژه را از محل پول نفت کشور صادر می کند؟ همچنین سازمان برنامه بر اساس تجارب تلخ گذشته باید به خوبی بداند با امضای قرارداد تجاری بین شرکت کاسپین سرویس روسیه و شرکت ساخت وزارت راه و شهرسازی جهت پروژه راه آهن رشت آستارا، ایران باید حدود 12 هزار میلیارد تومان از محل درآمدهای نفتی کشور، به عنوان پیش پرداخت به حساب شرکت کاسپین سرویس واریز کند.

سازمان برنامه وظیفه دارد صرفا بر اساس بررسی دقیق گزارشات توجیه فنی و اقتصادی مکتوبی که توسط مشاور ذیصلاح تهیه شده است اعلام نظر کند و به هیچ عنوان نباید تحت تاثیر فضای تبلیغاتی و رسانه ای و فشار دستگاه های اجرایی قرار گیرد.

آیا سازمان برنامه غیر از پول نفت کشور، برای تامین حدود 6 هزار میلیارد تومان برای تملک و تغییر کاربری زمین های کشاورزی در این پروژه، محل دیگری در نظر دارد؟ در مجموع حداقل برداشتن 18 هزار میلیارد تومان از درآمد نفتی کشور برای این پروژه غیراقتصادی، فقط برای شروع، جزو چالش های اصلی محسوب می شود. تجربه تلخ قطار سریع السیر تهران قم اصفهان فراموش شده است؟و ...

هشدار به نهادهای امنیتی و نظارتی:

همانگونه که مستحضرید دستگاه های اجرایی جهت تعریف پروژه ها و اخذ مجوزات کلنگ زنی، در جلسات ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی یا در حضور ریاست محترم جمهوری و مسئولان ردیف یک کشور یا جهت اخذ مجوزات هیئت وزیران، گزارشاتی مبنی بر توجیه پروژه ارائه می کنند و در گزارشات خود فرضیات و وعده هایی را می دهند و  مسئولان ردیف یک کشور نیز با فرض صحت فرضیات اولیه و فرض محقق شدن وعده ها، مجوزات را صادر می کنند.

سوال مهم این است که وقتی واقیعت ها مشخص می شود که فرضیات اولیه یا وعده های اولیه دستگاه مجری، اشتباه بوده و محقق نشده است، آیا باز هم مجوزهای صادر شده اعتبار دارد؟ آیا نباید مجدد بر اساس واقعیات، جلسات برگزار شود و مجوزهای قبلی باطل اعلام گردد؟ یا نباید پس از مشخص شدن حقایق، به طور اتوماتیک، مجوزهای قبلی باطل شود؟

در 22 سال گذشته در تمام مصاحبه های مسئولان، صحبت از سرمایه گذاری مشترک بین ایران، روسیه، آذربایجان، هند و حتی اروپایی ها برای ساخت راه آهن رشت آستارا به عنوان پیش نیاز و فرض و وعده اصلی جهت توجیه این پروژه مطرح بوده و هدف اصلی از این پروژه انتقال بار اروپا و روسیه از طریق آذربایجان و ایران به هند اعلام شده، ولی اکنون مشخص شده که صرفا ایران به تنهایی و با اخذ قرض وارداتی از روسیه و بازپرداخت قرض از پول نفت کشور، می خواهد این پروژه را بسازد و هم اکنون روسیه و هند از سایر مسیرهای ریلی و جاده ای شمالی جنوبی موجود در ایران و مسیرهای دریایی موجود، بار خود را عبور می دهند و نیازی به این مسیر ندارند ( گران تر بودن مسیر ریلی رشت آستارا نسبت به مسیرهای دریایی موجود دلیل اصلی انصراف روس ها و هندی ها به سرمایه گذاری در راه آهن رشت آستارا بوده)، آیا نهادهای نظارتی مسئولیتی برای نظارت و کنترل این وعده ها ندارند؟ (برای محافظت از منافع ملی و دستاوردهای عظیم انقلاب اسلامی، ورود نهادهای نظارتی و کنترلی باید در مرحله پیدایش پروژه ها و قبل از کلنگ زنی اتفاق بیافتد نه بعد از کلنگ زنی و رهاسازی پروژه ها).

ضرورت آگاهی شورای عالی امنیت ملی از تهدیدات راه آهن رشت آستارا:

تحلیل بنده این است هر گاه بر اساس یک وعده خارجی از پول نفت مردم یا با پول قرضی در کشور ( فاینانس شیک)، پروژه ای کلنگ خورده است آن پروژه با شکست مواجه شده است. پذیرفتن مدل تامین مالی ساخت راه آهن رشت آستارا از محل پول نفت مردم ( تهاتر نفت ) یا قرض خارجی و بازپرداخت قرض از پول نفت مردم،  وابسته کردن ایران به کشور آذربایجان و پیش نیاز تحمیل شرط و شروط کشور آذربایجان برای ایران خواهد بود. چرا که دوستی دوطرفه باید باشد و اگر ایران یا روسیه درخواست کند که بار روسیه از مسیر کشور آذربایجان عبور کند، قطعا شرط این توافق از سوی آذربایجان به ایران و روسیه نیز راه اندازی دالان تورانی ناتو خواهد بود و در شرایطی که ایران راه آهن رشت آستارا را ساخته و محیط زیست استان گیلان را نابود کرده باشد و بیش از 70 هزار میلیارد تومان از پول نفت مردم رو در مسیر راه آهن رشت آستارا بتن و آرماتور و خاکریزی و ریل ریخته باشد قطعا با افکار عمومی مواجه خواهد شد که چرا باری عبور نمی کند و عملا ایران در دام این پروژه خواهد افتاد و مجبور به تن دادن به خواسته های کشور آذربایجان خواهیم شد که از منظر امنیتی مورد تایید نیست.

هر چند محاسبات اقتصادی نشان می دهد بار ترانزیتی از مسیر راه آهن رشت آستارا به دلیل گران بودن عبور نخواهد کرد ( هزینه عبور یک تن بار از بندر هلسینکی فنلاند یا سنپترزبورگ به هند از مسیر ریلی رشت آستارا حدود 150 تا 170 دلار در صورتی که انتقال از مسیر دریایی حدود 50 تا 70 دلار است و در هر صورت دولت باید پاسخگوی افکار عمومی جهت عدم عبور بار ترانزیت از این مسیر باشد که تبعات اجتماعی منفی را نیز به دنبال خواهد داشت).

نکته دیگری که نهادهای امنیتی به آن توجه نکرده اند این است که عبور بار ترانزیت از مراکز محیط زیستی و پر جمعیت کشور به دلیل امکان عبور بار کثیف و آلوده و تهدیدات بیوتروریستی، تهدید بزرگی محسوب می شود و مسیر راه آهن رشت آستارا بدترین مسیر ممکن است چون باید از استان گیلان و پایتخت کشور و مراکز پرجمعیتی و محیط زیستی رشت، زنجان، قزوین، البرز، تهران، قم و ... عبور کند در حالی که مسیرهای نسبتا کویری و کم جمعیت در شرق کشور را داریم و هم اکنون نیز در حال استفاده هستند و 8 هزار کیلومتر مسیر دریایی انتقال بار بین روسیه و هند را کوتاه تر کرده ایم ولی باز به دلیل ارزان بودن مسیر دریایی هم اکنون نیز روسیه و هند تمایل دارند بار را به صورت دریایی عبور دهند چون قیمت تمام شده مسیر دریایی ارزانتر است.

تبلیغات بزرگی که در این سال ها در خصوص 30 درصد ارزانتر بودن مسیر راه آهن رشت آستارا نسبت به مسیر دریایی موجود بیان شده از اساس خلاف واقع بوده و گزارش مشاور در سال 1381 به صراحل اعلام کرده است که کریدور جاده ای و دریایی ( شاخه میانی ) شمال جنوب در ایران نسبت به مسیر تمام دریایی 30 درصد ارزانتر بوده و این مقایسه هزینه، هیچ ربطی به مسیر ریلی رشت آستارا ندارد.

نکته پایانی این است که سازمان محیط زیست و وزارت جهاد کشاورزی و وزارت نیرو و مسئولان معماری و شهرسازی وزارت راه به دلیل عدم اطلاع از وجود مسیرهای جایگزین راه آهن رشت آستارا در کشور احتمالا تحت تاثیر جو رسانه و تبلیغات، قرار بگیرند و مجبور شوند از خطوط قرمز و مبانی و اصول خود عبور کنند که می تواند تبعات جبران ناپذیری در استان گیلان و کشور داشته باشد.

با توجه به وجود مسئولان دلسوز و مومن در دستگاه های اجرایی کشور و همچنین وجود مسئولان دلسوز در دولت انقلابی سیزدهم، قطعا با آگاهی از حقایق و در اختیار داشتن اطلاعات صحیح و دقیق، مسئولان تصمیم صحیح را به نفع مردم و منطقه اتخاذ خواهند نمود.

* مدیر مهندس پروژه های عمرانی، معدنی و پدافند غیرعامل و کارشناس حوزه اقتصاد، امنیت و پدافند غیرعامل، مهندسی ارزش و ارائه گزارشات تحلیلی                             

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: ترانزیت ریلی ترانزیت کالا ترانزیت ایران و روسیه راه آهن رشت به آستارا هزار میلیارد تومان از پول نفت مردم پروژه راه آهن رشت آستارا ساخت راه آهن رشت آستارا مسیر راه آهن رشت آستارا کالا و خدمات به ایران وعده ساخت چهار سال مسیر ریلی رشت آستارا وزارت راه و شهرسازی درآمدهای نفتی کشور هم اکنون بعد کشور آذربایجان نهادهای نظارتی برای این پروژه مدل تامین مالی پیشرفت فیزیکی سازمان برنامه جای تامل دریایی موجود درصد ارزانتر سرمایه گذاری عنوان پیش اختلاف فاحش مسیر دریایی بار ترانزیت شرکت ساخت بار و مسافر کلنگ زنی وجود ندارد کلنگ خورده منابع مالی اولویت دار کلنگ زنی عبور بار میلیون تن شرکت روسی بودن مسیر محیط زیست خلاف واقع توافق شده حمل و نقل جاده ای اخذ مجوز اعلام شد داده شده پروژه ها بر اساس تر بودن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۴۶۰۵۱۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

مدیرعامل تعمیرات نیروگاهی ایران:تلاش بی وقفه متخصصان منجر به ساخت ۱۶ هزار قطعه نیروگاهی و جلوگیری از خروج ۸۰ ملییون دلار ارز از کشور شده است

گزارش پایگاه خبری برق حرارتی، مسعود مرادی، مدیرعامل شرکت تعمیرات نیروگاهی ایران در جریان بازدید وزیر نیرو از این مجموعه با تاکید بر اینکه متخصصان شرکت بی‌وقفه در حال آماده‌سازی واحدهای نیروگاهی کشور برای تولید برق پایدار در پیک تابستان امسال هستند، ادامه داد: به منظور ارتقای آمادگی واحدهای نیروگاهی کشور برای گذر موفق از روزهای اوج مصرف امسال تعداد ۱۸۰ پروژه تعمیراتی به ظرفیت ۱۲ هزار و ۸۰۰ مگاوات توسط این شرکت در دستور کار قرار گرفته است.
مدیرعامل شرکت تعمیرات نیروگاهی ایران یادآور شد: در طی یکسال گذشته ۱۶ هزار قطعه مورد نیاز نیروگاه‌ها در این مجموعه ساخته شده است که انجام این اقدامات موجب جلوگیری از خروج ۸۰ میلیون یورو ارز از کشور شده است.
وی با اشاره به اینکه در چند سال اخیر مجموعه تعمیرات نیروگاهی ایران حرکت فزاینده‌ای در رفع کامل وابستگی و خودکفایی ساخت قطعات و بازسازی تجهیزات نیروگاهی برداشته است، اظهار کرد: دانش ساخت داخل صنعت نیروگاهی در کشور به عالی‌ترین حد ممکن خود رسیده و ایران به جمع پنج کشور دارنده فناوری ساخت قطعات نیروگاهی پیوسته است.

مرادی با تاکید بر اینکه هیچگونه وابستگی به خارج از کشور برای تعمیرات و آماده‌سازی نیروگاه‌های حرارتی نداریم، افزود: در حال حاضر متخصصان داخلی علاوه بر رفع نیازهای کشورمان، در حال صدور خدمات فنی و مهندسی در این بخش و تعمیرات واحدهای نیروگاهی کشورهای منطقه هستند.
شرکت تعمیرات نیروگاهی ایران به عنوان یکی از ذخایر ارزشمند صنعت برق کشور با هدف پشتیبانی از تولید برق پایدار و خط مشی انجام تعمیرات تخصصی و فوق‌تخصصی در زمینه صنعت برق، نفت، گاز و پتروشیمی و دیگر صنایع مولد در زمینی به وسعت ۵۰ هزار مترمربع در استان البرز واقع شده است.

۴۶

برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل‌ رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1899609